紺色沿線

ダイヤ関連を中心に、相鉄について広く浅く。

相鉄・JR直通線は鶴見駅に停車するべきか?

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横浜市鶴見区からJR東日本に提出された、相鉄・JR直通線の鶴見駅への停車要望。

私は相鉄沿線民なので鶴見は通過のままでいいと思うのですが、今回の記事では色々な視点でこの事を考えてみます。

 

鶴見区からの長年の要望

現状、鶴見駅にホームがあるのは京浜東北線のみ。鶴見区鶴見駅を通過してしまう中距離電車(東海道線横須賀線湘南新宿ライン)の停車要望を今まで何度も出していました。

しかし、中距離電車は鶴見からすぐの川崎や新川崎にすでに停車していること、湘南エリア〜小田原方面の通勤客をターゲットとしていることから、JRは否定的な反応を示し続けてきました。

そんな中で2019年11月、「相鉄・JR直通線」が開業。

相鉄・JR直通線は、相鉄本線西谷駅から分岐する新線 相鉄新横浜線の羽沢横浜国大から、隣接する貨物線横浜羽沢駅に乗り入れ、次の停車駅は武蔵小杉というルート。その先は西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿と停車し、これも中距離電車同様に鶴見駅の横を通過していきます。

今回提出された要望では、鶴見区側は中距離電車の停車を半分諦め、この相鉄・JR直通線に的を絞る形になったようです。横浜・品川・東京方面へは現状の京浜東北線のみでも十分なため、渋谷・新宿方面へ向かう相鉄・JR直通線のみの停車は妥協ラインと言えそうです。

 

ない本数

相鉄・JR直通線は、1時間に朝ラッシュでも4本、日中以降は2〜3本とかなり本数が少ないです。

本数の少なさ、安定感の無さから直通線への移行を渋る相鉄線民はけっこう多く、流れを変えるには少し物足りない印象。

 

京浜東北線にメリット?

鶴見駅利用者がメリットを享受するのは明らか。ここでは鶴見停車による京浜東北線の他の駅へのメリットを見ていきます。

京浜東北線沿線から渋谷・新宿方面に出る場合、根岸線区間・東神奈川は大船か横浜で湘南新宿ラインに乗り換え、蒲田〜大井町の利用者は京浜東北線に乗り品川で山手線に乗り換え、川崎は東海道線から山手線に乗り換えるのが主流。

先述の通り、相鉄・JR直通線は本数が少なく、とにかく安定感に欠けるため、これらの駅での傾向は鶴見に相鉄・JR直通線が停車したとしても変わらないと思います。

消去法的にメリットがありそうなのは新子安のみとなり、京浜東北線へのメリットはかなり限定的になりそうです。

一方で、相鉄・JR直通線を経由しても横浜や品川を経由しても、相鉄における「横浜を経由するか」とは異なり、全線JRなので運賃が変わりません。よって、「時間が合えば鶴見経由を使う」という使い方もできるので、多少は利便性が上がりそうです。

 

相鉄・JR直通線の需要拡大

相鉄・JR直通線の1日の利用は約2万5000人程度で、当初の想定の半分を下回っている上、今後相鉄は東急とも直通するため、JR直通の利用はさらに落ち込む可能性も考えられます。

その中で鶴見に停車し、新たな需要を取り込めるという点ではありなのかもしれません。

現状かなり悲惨なので、鶴見停車じゃなくとも何か手は打ちたいところ。

利用が増えれば本数が増えるということも期待できますが、先述の通り鶴見停車での利用の大幅増は厳しそうです。

 

15分無停車

鶴見停車支持派がよく言うのが、「羽沢横浜国大〜武蔵小杉の15分無停車はつらいだろう。」というもの。恩着せがましい。

相鉄の朝ラッシュの急行は詰まりまくり、二俣川〜横浜間を無停車で15分かけています。(たぶん)15分無停車には慣れています。

先日の改正で日中の急行が快速に格下げされたのですが、これに対する否定的な意見は多く聞かれます。(自分を含め、)停車駅が増えることを好まない民族らしい。

 

工事が厳しい

最後に触れるものの、1番重要なのがこれ。

相鉄・JR直通線は羽沢横浜国大〜武蔵小杉で貨物線を走行するため、鶴見では貨物線にホームを新設することになります。

貨物線は旅客線と異なり24時間走っているため、終電後の作業ができず、その点で需要云々以前にかなり厳しいように感じられます。

 

わりに

鶴見停車のメリットはかなり限定的な上に工事は難しく、先日の川口駅の例を見てもかなり厳しいように感じました。

個人的には別に通過でも停車でも構わないんですが、JR直通は東急直通開始後にほぼ間違いなく利用が落ちるでしょうし、何か打開策は打ってほしいなと思います。

 

最後まで読んでくださりありがとうございました。

更新頻度は低いですが、これからもよろしくお願いします。

 

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《相鉄》 2021年春のダイヤ改正・朝ラッシュ編

土曜日、相鉄線ダイヤ改正が行われました。

そして昨日2021年3月15日が、新ダイヤで迎える最初の平日でした。

先日の記事では日中のダイヤを取り上げましたが、今回は朝ラッシュを取り上げていこうと思います。

いまのところSNS等では「混んでる」「改悪」という声はほとんど見られません。前回改正に比べ、上々の滑り出しなのではないでしょうか?

朝ラッシュについては日中ほど大きく変わったわけではなく、不便だった点をピンポイントで修正する形が取られました。それゆえ批判が少ないのかもしれませんね。

それでは、詳しく見ていきましょう。

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目次

  

池袋行が登場

一番話題になってたのはこれですね。今改正で、JR直通の池袋行が登場しました。海老名駅7時台末〜8時台発で、特急が2本、各停が1本の計3本が設定されています。

JR乗務員の技量維持

池袋行3本のうち、2本は相鉄12000系での運行です。相鉄車の新宿以北への定期での乗り入れは初めての設定になります。

相鉄線直通列車の羽沢横浜国大〜新宿間は、湘南新宿ラインの乗務員が担当しています。新宿から先の池袋・大宮方面の区間は、埼京線の乗務員が担当します。

今まで、相鉄から新宿以北に乗り入れる列車は全てE233系だったため、ほとんどの埼京線の乗務員は乗務員訓練以降、1年以上12000系に乗務していないということになり、技量の低下が懸念されていました。

そこで今改正では、新宿〜池袋を運行する12000系の運用を設定し、短い区間ながら定期的に12000系に乗務する機会を与え、技量維持を図っています。

相鉄発赤羽行は消滅

海老名7:55発で設定されていた特急赤羽行は池袋行に短縮され、相鉄発の赤羽行は消滅しました。いずれ復活しそうな気もしますが。

 

特急 横浜行が増発

横浜行特急の復活

直通開始前は1時間に15分隔 約4本設定されていた特急横浜行。前回改正で直通が始まると、ピーク時間帯はほとんどの特急枠は直通に食われてしまい、横浜行はほぼ消滅しました。

一方で、海老名・大和〜横浜の需要はとても大きく、横浜行特急の復活を望む声は大きく、今改正で増発に至りました。

増発されたのは2本、海老名7:33発と7:47発で、横浜行特急が全滅していた時間帯です。

直通特急を据え置きながら、特急枠を増やす形での増発です。実質的に本線の各停枠、いずみ野線の通特枠が使用されます。

海老名発各停横浜行は消滅へ

一部のコアな層から人気を得ていましたが、不評だった海老名発の各停横浜行。前回改正でピーク時間帯に約4本ほど設定されましたが、今改正で2本は先述の通り特急横浜行に、残りは急行横浜行に置き換えられます。

特急に置き換えられることで、海老名〜二俣川間の特急通過駅では若干の減便になりますが、設定から1年が経っても回避される傾向にあったため、特に大きな影響は出ないでしょう。

急行のほぼ全てが瀬谷で特急待避

ピーク時間帯の海老名〜二俣川間は特急:急行がほぼ1:1になり、全ての急行は瀬谷で特急を待避します。

基本的に海老名〜大和の客は特急に、瀬谷〜希望ヶ丘の客は急行に乗車することになり、遠近分離による混雑緩和が期待されます。

しかし、特急のうち約半分は直通列車で、海老名や大和では回避される傾向があります。横浜行の特急と、直通特急に抜かれる急行はすこし混雑するかもしれません。

 

通特 が端に追いやられる

湘南台での利用獲得」と「直通特急から横浜を利用したい客の受け皿」を目的に、前回改正で登場した新種別の通勤特急。平日に4本のみ、全て湘南台発での運行でした。

斬新な種別でしたが、わずか1期で最前線を退きます。

運行時間帯の変更

「平日に4本、全て湘南台発。」という点では変わりませんが、ラッシュど真ん中の運行から、6時台と9時台のオフピーク時間帯に2本ずつの運行に変わります。

相鉄側は「オフピーク通勤の推進」などとしていますが、これはあくまで表向きの理由でしょう。

通急に役割を譲る

通特は元々いずみ野線に割り当てられていた毎時約12本の枠からそのまま設定されたため、いずみ野線内の通過駅では朝ラッシュにも関わらず、毎時8本という本数になっていました。

このことに通過駅からの反発は大きい中、通特は湘南台での利用獲得にも苦戦しており、湘南台二俣川間で空気輸送状態になっていました。

同時に、コロナ禍で利用が減っており、いずみ野線内各駅に停車する通急の乗車率もそこまで高くありません。

これらの状況から、通急は通特同様に直通特急からの受け皿になれると判断され、新ダイヤでは通急が二俣川直通特急に接続するようになります。

湘南台での利用獲得」については一旦諦めたと見ても良いかもしれません。

鶴ヶ峰は減便

通特停車駅の鶴ヶ峰ですが、急行と特急は通過します。通特が本線特急・急行に置き換えられることによって、停車本数が減少します。

通特一本で済んでいたところが、「特急の前の各停に乗車→西谷で後続の特急に乗換」となり、ひと手間増えるので少し不便になりそうです。

いずみ野の各停接続はなし

旧ダイヤでの4本全ての通勤特急は、いずみ野で各停(1本のみ通急)と接続していたため、ゆめが丘・いずみ中央の利用者にも利用機会がありました。

が、今改正でいずみ野での緩急接続は廃止され、いずみ野線内では湘南台・いずみ野の利用者のみに利用機会が与えられます。

もはや誰得なんだかわかりませんが、端に寄せられ接続も減らされるこの除け者感は、廃止されたいずみ野線特急を彷彿とさせますね。

 

混雑の平準化に期待

前回改正では直通特急が予想を遥かに超える大滑りをし、本線の利用者が急行横浜行や、わずかに残った特急横浜行に集中し、一部列車に混雑がかなり偏っていました。

今改正はそのあたりも修正し、各種別ごとの担当駅がはっきりしたという印象を受けます。

特急横浜行

海老名〜大和各駅・二俣川・鶴ヶ峰・西谷の利用者を担当します。

海老名・大和〜横浜の速達性では貴重な存在になるため、この2駅からの利用は多いかもしれませんが、そもそもの勢力圏が狭いため、そこまでひどい混雑にはならないと思われます。

急行横浜行

停車駅である瀬谷〜二俣川の各駅と、二俣川いずみ野線の各停に接続するので、いずみ野線の利用者も担当します。

瀬谷〜希望ヶ丘は若干減便という形になったので、混雑が増す可能性がありますが、鶴ヶ峰と西谷にあえて止まらないというのが効果を発揮しそうです。

通急横浜行

停車駅であるいずみ野線の各駅と直通特急からの乗換客、鶴ヶ峰・西谷の利用者を担当します。

旧ダイヤでも二俣川直通特急に接続する通勤急行は1本のみ設定されていましたが、その混雑はかなりひどいものでした。今改正では横浜行の特急が増発するため、直通特急〜横浜の利用者は減ると推測され、あの列車ほどの混雑にはならないと思われます。

また、旧ダイヤでの通勤特急に比べ、本線特急通過駅の利用者は受け入れないため、ひどい混雑は避けられそうです。

直通特急

海老名〜二俣川間では特急横浜行が増発されるため、さらに利用は減少しそうです。西谷から先は変わらないでしょう。

 

おわりに

全体的に各種別・列車の役割がはっきりして、わかりやすく、使いやすくなったなと感じました。

旧ダイヤはかなり不備の多いひどいものでしたが、今改正でほとんど修正されたように感じます。

 

長くなりましたが、最後まで読んでくださりありがとうございました。

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更新頻度低めですが、これからもよろしくおねがいします。

次回は夕ラッシュについてまとめる予定です。

《相鉄》 2021年春のダイヤ改正・日中編

昨日 2021年3月13日、相鉄線ダイヤ改正が行われました。

SNSなどを見てみると、利用する駅によってはっきり賛否が分かれているな、という印象を受けます。

改正内容の量が量なので、数回に分けて考察していこうと思います。

今回は日中編です。

近々朝夕のラッシュなどもまとめる予定です。

かなり長い記事ですが、最後まで読んでくださると嬉しいです。

 

目次

 

JR直通 各停

毎時2本設定されている日中の直通。現行ダイヤでは特急と各停で1本ずつでしたが、今改正で特急の直通がなくなり、30分間隔の各停2本体制になります。

便利になりそうですが、問題もあります。

昼間の直通特急廃止

昼間の直通特急は、肝心の海老名〜二俣川間での乗車率が1%を割り込む空気輸送状態。そのくせ西谷で本線快速を待たせるため、多方面から不評でした。

特急停車駅の海老名・大和にはすでに小田急があり、副都心エリアへの経路が確立されているため、まず利用が見込めません。その上通過駅利用者には使いづらく、直通特急は相鉄・JR直通線が伸び悩んだ一因でもあるでしょう。

これが消えたことで、相鉄沿線各駅から直通線が使いやすくなります。ようやく本来の目的に近づいてきました。

大きな一歩

日中の直通は各停に変わりましたが、朝夕のラッシュ時間帯の直通特急は残ります。

相鉄沿線は大部分が「住」の環境で構成されており、1日の利用のほとんどは朝夕の通勤帰宅ラッシュ時間帯に集中します。この時間帯の直通が各停になれば、直通線はより利用を拡大できそうです。

日中の各停化で大きな伸びが見られるとは思いませんが、朝夕の各停化に向けた大きな一歩になるのではないでしょうか?

海老名折り返しは1〜3分、遅延対策は?

現行ダイヤでは、往路か復路のいずれかを特急にすることで、海老名での折り返し時間を8〜9分確保していましたが、往復各停になったことで、折り返し時間は2分程度とかなりギリギリになります。そこで懸念されるのが遅延ですが、それなりの対策は取られていそうです。

注目したいのは西谷で直通各停と接続を取る特急に使われる車両。

西谷で各停海老名行と接続する特急海老名行は、海老名に毎時4分と34分に到着します。その後この車両は折り返しで、西谷で各停新宿行と接続する特急横浜行に充当され、海老名を毎時24分と54分に発車します。

直通列車の折り返し時間がタイトになった一方で、直通列車に関わる特急の折り返し時間が20分と、かなりの時間が確保されているのです。

遅延対策で重要なのが、相鉄での最低限の本数は毎時6本ということ。この本数を下回れば不便になりますし、上回った分はおまけ程度の扱いです。

例えば、「直通各停が5分遅延し、海老名折り返しが間に合いそうにないということで、急遽大和折り返しの措置を取る」とします。すると、相模大塚さがみ野・かしわ台では各停海老名行・その返しの各停新宿行が失われ、毎時6本を切ってしまいます。

ここで、特急をこの3駅に臨時停車させることで、3駅の最低限の本数が守られます。臨時停車による時間ロスは往復で5分程度。特急は海老名での20分の余裕があるため、十分対応しきれるのです。直通を西谷で打ち切ると片道7駅・14分のロスになりますが、それでも対応できます。特急の折り返し時間20分はパっと見バカ停ですが、大きな意味を持っています。

 

特急 は減便へ

前回改正で直通含め毎時4本にまで拡大された、海老名発着の特急。今改正で従来通りの毎時2本に戻されることになりました。

海老名発着同士の二俣川接続

現行ダイヤでは4本すべての特急が二俣川で各停と接続していますが、うち2本は海老名〜横浜で運行する、区間が被った列車同士での接続です。

これは急行や快速1本で済むところをただ各停と特急の2本に分けているだけの状態。それゆえどちらも乗車率が低く、さらに上りの場合、各停の客のほとんどが二俣川で特急に乗り換えていました。

これらの傾向から、この接続パターンを廃止して快速1本にまとめることで、実質2本の減便・効率化が図られます。(-2)

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直通特急の廃止

先述の通り、毎時1本あった直通特急は直通各停に置き換えられ、日中の運行はなくなります。(-1)

直通各停接続枠の増発

ここまで紹介した2パターンで特急は3本減ってしまっていますが、直通特急1本が直通各停に置き換わることで、直通各停〜横浜の動線を確保する必要が生じます。西谷で直通各停に接続する枠として、海老名〜横浜の特急が1本増発されます。(+1)

この一連の流れで、特急は現行の4本から3本減・1本増で、毎時2本に落ち着きます。

特急4本は過剰だった?

日中に特急4本というのは過剰だったという印象です。「減らされた」と言う人が多いですが、実際には2019/11改正前に戻っただけですし、毎時2本が適正な本数なのではないでしょうか?

特急よりも、途中停車することで区間輸送も担える急行や快速のほうが乗車率が高かったのもまた事実です。

海老名・大和の利用が多いとはいえ、みんながみんな横浜を目指すわけではなく、その中には相鉄小駅〜小田急の乗換客もけっこう含まれている、という広い視野で見ることも大切かもしれません。

 

いずみ野線 快速全廃

いずみ野線の日中の快速の運行がなくなります。

本線からのしわ寄せ

本線で各停と特急を快速1本に統合したことで、特急とともに各停2本分も失われました。

特急が減便される分には構わないのですが、各停を減便してしまうと、上星川天王町といった各停しか止まらない駅に最低限の本数(毎時6本)が確保できなくなってしまいます。

この失われた2本分の各停枠をいずみ野線に回したしわ寄せで、いずみ野線の快速が各停に格下げされることになりました。

これにより、いずみ野線の日中は全列車各停となり、横浜へ急ぐ場合は二俣川で本線の快速や特急に乗り換える必要が生じます。

日中に限らず、全体的にいじった部分のしわ寄せはほとんどいずみ野線に回っており、今改正でかなり不便になってしまいそうです。

直通線も来ない上、横浜への優等も失われたいずみ野線。利用者が少ないこともまた事実ですが、さすがにかわいそうな気がします。

 

急行 快速に格下げへ

日中の急行は快速に格下げされ、姿を消します。

ダイヤ上の扱いづらさ

前回改正で特急と快速の停車駅に「西谷」が追加された中、急行は二俣川〜横浜間でノンストップ運転を継続していました。

その人気は非常に高く、乗車率も良かったのですが、二俣川〜横浜間を急行は10〜11分で走破する力を持つのに対し、同区間を特急は13分、快速は15分かける中でその兼ね合いは難しく、先行の各停に詰まってしまったり、時間調整のために二俣川で2分ほど停車するシーンも多々見られました。

急行の扱いづらさはすでに露呈しており、今回の改正で快速に格下げすることで詰まりなどを解消しようとするようです。

速さが仇となってしまいました。

急行停車駅の利便性

急行停車駅のかしわ台・さがみ野相模大塚・瀬谷・三ツ境・希望ヶ丘。これらの駅では人によって賛否が分かれています。

やはり急行の最大の魅力は二俣川〜横浜間のノンストップ運転。この区間で止まらず、ドアが開かないことで乗降がないというのはかなり快適です。

快速化によってこの区間で3駅も多く止まり、さらにこの快適性が失われるというのは受け入れ難い、という人は多いです。

一方で、新ダイヤ全体を見ると、特急が減便されたことによって二俣川での特急乗換や西谷での特急待ちが減っています。横浜へ乗換なしで完全先行できる電車は増えており、急行の快速化は関係なしに、このダイヤ改正自体を高評価する人も多いです。

真っ二つに割れてるな〜という印象。快速のうち2本が急行だったりしたら最高なんですけどね。欲は言いません。

 

鶴ヶ峰 がめちゃくちゃ便利に

今改正での日中の優勝は鶴ヶ峰でしょう。

急行が快速に格下げされることで優等の空白が埋まり、鶴ヶ峰では快速4本と直通各停2本で10分間隔が構成されます。快速はそのまま横浜へ行きますし、直通各停も西谷で特急に接続するので、鶴ヶ峰では実質10分おきに対横浜の優等が来るようになります。また、毎時6本の各停も横浜まで追い越されることなく先行するので有効列車です。鶴ヶ峰での対横浜の有効本数は毎時12本になります。めちゃくちゃ便利になりそうですね。

西谷では停車する優等の本数こそ変わらないものの、鶴ヶ峰同様の理由で間隔が約10分で統一されるので、今より優等を使いやすくなりそうです。

 

おわりに

人や利用区間、駅によってかなり印象は分かれるだろうな〜、という改正でした。

本線系統はかなりすっきりとまとめられた印象です。

 

長い記事でしたが、最後まで読んでくださりありがとうございました。

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不定期更新・更新頻度低めですが、今後ともよろしくおねがいします。

《相鉄》 2021年春ダイヤ改正内容まとめ

2021年春に実施されるダイヤ改正の概要が発表されました。

前回改正はかなり大規模なものでしたが、連続で大規模改正を仕掛けてきました。

以前から発表されていた終電の繰り上げと、この状況下で利用が減少したことへの対応といった印象が強めです。

 

実施 は3月13日(土)

土休日ダイヤは3月13日、平日ダイヤは3月15日にそれぞれ改正されます。

直通運転を開始したことで、JRと同日での改正になります。何か新鮮な感覚ですね笑

 

日中 上下毎時2本ずつ減便

角席が埋まる程度、車両によっては貸切状態になっていた最近の日中の相鉄。他社同様、減便の方向に進むことになりました。

改正後の1時間あたりの本数は次の通り。

【上り】

 海老名 特急横浜行2 快速横浜行4 各停新宿行

 湘南台 各停横浜行

【下り】

 横浜 特急海老名行2 快速海老名行4 各停湘南台

 新宿 各停海老名行

停車駅変更等はないものの、日中はかなり大きく変わります。どこから取り上げようか悩みますが、順を追って書いていきます。

特急の減便・接続の見直し

前回改正でいずみ野線発着がなくなった一方、直通列車も含め毎時4本体制にまで拡充された日中の海老名発着の特急でしたが、結局従来どおりの2本に戻されます。

実質的に削られるのはJR新宿発着と横浜発着1本ずつの計2本で、改正後は横浜発着2本になります。が、削り方が少々複雑です。

海老名発着同士の二俣川接続

現行ダイヤでは4本すべての特急が二俣川で各停に接続しており、うち2本の横浜発着特急と接続するのは海老名・横浜発着の各停です。

これは急行1本で済む所をただただ各停と特急の2本に分けているだけの状態。それゆえ各停も特急も乗車率が低く、特に上りの場合、各停の乗客のほとんどが二俣川で特急に乗り換えていきます。

これらの実態・傾向から、この接続パターンを廃止して快速1本にまとめることで、実質2本の減便と効率化が図られます。

直通特急の廃止

日中の直通特急は海老名〜二俣川間で乗車率が1%を割り込むという空気輸送状態、そのくせ西谷で本線快速を待たせるということで、多方面からかなり不評な列車でした。今改正で直通各停に置き換えられます。

同時に、新設の直通各停〜横浜の動線を確保する必要が生じるため、本線特急が毎時1本増えます。

この一連の流れで、最終的に特急は現行比2本減の毎時2本体制となります。

 

いずみ野線の利便性低下

快速運転取りやめ

先述したように、本線で各停と特急を快速1本にまとめたことで、特急とともに各停2本分も失われました。特急を減らす分には問題ないのですが、各停を減らすと上星川天王町など、各停しか止まらない駅に最低限の本数(毎時6本)を確保できなくなります。この失われた各停2本分をいずみ野線に回したことによる皺寄せで、日中のいずみ野線の快速が各停に格下げされることになりました。

これによりいずみ野線の日中は全列車が各停になり、停車本数こそ変わらないものの、横浜に行き来する場合は、二俣川で海老名発着の快速か特急に乗り換えるのが最速ルートになります。

いずみ野線はかなり不便になりそうです。

 

急行は快速に格下げへ

ダイヤ上の扱いづらさ

前回改正で特急や快速が西谷を停車駅に加えた中、急行だけは西谷を引き続き通過とし、二俣川〜横浜間のノンストップ運転を継続していました。

しかし、急行は二俣川〜横浜間を10~11分で走破することができますが、同区間を特急は12~13分、快速は15分かける中でその兼ね合いは難しく、先行する各停に詰まってしまうことが多々ありました。すでに急行の扱いづらさは露呈しており、今改正で快速に格下げされることになります。

本線は賛否両論?

特急通過駅では、

【現行】急行2 快速1 各停2 直通各停

【改正後】快速4 直通各停

になり、急行の快速化で停車駅は増えるものの、横浜への直行便は1本増加、さらに現行の快速と違い西谷での直特待避もなくなるため、これを「良くなった」と捉える人もいそうです。

一方、急行の二俣川〜横浜ノンストップ運転は、詰まるとはいえ体感速かったですし、車内の動きも少なく快適でした。乗車率も良かったので、個人的にはとても残念です。てか快速がちょっと遅いんですよ。速い急行に合わせるか、2本くらいでいいから残してほしかった。

今後日中の急行が復活することはあるのでしょうか?

 

横浜は優等が若干減

新ダイヤでの横浜駅からの優等は、特急2本・快速4本、いずれも海老名行の約10分間隔毎時6本になります。現行ダイヤの特急1本と急行2本を快速に格下げし、快速湘南台行2本が削られた形です。

毎時8本から6本への減便になりますが、削られる快速湘南台行の2本分の枠は特急のほぼ続行で設定されていたため、特に大きな影響は出ないでしょう。

 

鶴ヶ峰優勝・西谷は使いやすく

現行ダイヤでの急行が快速に格下げされることで優等の空白が埋まり、鶴ヶ峰では快速4本と直通各停2本で10分間隔が構成されます。快速はそのまま横浜へ行きますし、直通各停も西谷で特急に接続するので、鶴ヶ峰では実質10分おきに対横浜の優等が来るようになります。また、毎時6本の各停も横浜まで追い越されることなく先行するので有効列車です。鶴ヶ峰での対横浜の有効本数は毎時12本になります。めちゃくちゃ便利になりそうですね。

西谷では停車する優等の本数こそ変わらないものの、鶴ヶ峰同様の理由で間隔が約10分で統一されるので、今より優等を使いやすくなりそうです。

 

30分サイクル化

直通が各停に統一されたことで、60分サイクルからきれいな30分サイクルにはなり、わかりやすくはなりました。一部駅で発生していた12分開きも改善されていそうです。

以下、公式発表からの抜粋です。

 

朝ラッシュ 地味だけど便利に?

前回改正では新種別の登場など目立つものが多かったですが、今回の改正ではそういったものはないものの、地味に大きく変わってきます。

池袋行が登場

朝ラッシュの直通列車に「池袋行」が設定されます。先日話題になっていた「相鉄・JR直通線の運行拡大」とはこのことだったのかもしれませんね。

池袋行になるのは、海老名7:55・8:12発の特急、8:19発の各停で計3本。また、7:55発の特急赤羽行が池袋行になることで、相鉄線内発の赤羽行が消滅します。

本線特急が増発

前回改正で特急が直通に割かれ、本数が減った朝の横浜行の特急。海老名・大和から横浜への通勤需要はかなり大きく、復活を望む声が大きかったようです。

増発されるのは2本、二俣川7:50前後の横浜行特急が全滅していた時間帯です。

実質的に本線の各停いずみ野線通特の枠を使用して設定されます。

本線各停は消滅

コアな層から支持を得ていましたが、不評だった朝の海老名発横浜行の各停。4本程度設定されていましたが、2本は先述の通り特急に、残りは急行に変わります。

二俣川以西の特急通過駅では若干の減便になりますが、各停は回避される傾向が登場から1年経った今でもあったため、大きな影響には出ないと予想しています。

後述しますが、削られた4本分はいずみ野線に回されます。

通特の運行時間帯といずみ野線のパターン変更

通特はもともと平日朝に湘南台発のみの設定で、1日わずか4本の運行でした。改正後もこの運行形態と本数は変わりません。ですが、改正で朝ラッシュのど真ん中から前後へと、朝の中で運行時間が変更になります。オフピーク通勤向けの種別になるそうです。

通特の湘南台発時刻は6:32 6:39 8:19 8:49。元々はラッシュど真ん中で走ってたわけですから、端に追いやられた感がありますね。また、いずみ野での各駅停車との接続もなくなります。前回改正で廃止されたいずみ野線特急と、なにか似た感じがします。

通特は元々いずみ野線に充てられていた毎時約12本の枠からそのまま設定され、通過駅へのカバーが全くありませんでした。結果、通過駅では朝ラッシュですら毎時8本という本数になってしまいました。

このことに通過駅からの反発は大きく、 さらに通特は湘南台での利用獲得にも苦戦しており、湘南台二俣川間で空気輸送状態になっていました。また、こんな情勢ですから、いずみ野線内各駅に停車する通急の乗車率もそこまで高くありません。

これらの状況から、通急は通特同様に直通特急からの受け皿になれると判断されたのか、通特の役割を通急が担う形でダイヤをずらし、本線から回ってきた各停枠も含め、いずみ野線は「通急・各停・各停」×4が基本パターンになります。

以下、公式からの抜粋です。

 

夕ラッシュ は優等増発・各停減便

前回改正で直通に枠を食われた横浜発の優等。1時間あたり12本から9本に減らされたことで、大混雑していました。その混雑を解消するため、今改正で優等の増発が行われます。

快速が3本/h増発

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公式の表が時刻・接続まで表記してあり、非常にわかりやすいのでそのまま引用させていただきました。現行より快速海老名行3本が増発されています。これによって混雑はだいぶ緩和されそうです。が、問題はこの快速枠の捻出方法。

接続等はもう少し後で書きます。

各停を減便

現行ダイヤでは9本/h運行されていた各停のうち、湘南台行の3本を快速海老名行に置き換えたのです。これによって、平沼橋・西横浜・天王町和田町上星川いずみ野線の各駅では、夕ラッシュにも関わらず6本/hとなり、日中と変わらない本数になってしまいます。優等で発生していた混雑が、こんどは各停で起こる可能性があります。

優等の本数回復は増発以外で対応できそうになかったので半分諦めていたのですが、まさかの展開でした。 

接続パターン

こちらも公式発表の図がわかりやすいので、抜粋して貼っておきます。

夕ラッシュ下りで瀬谷待避開始

ついに夕ラッシュ下りでも瀬谷での特急待避が始まります。横浜発の各停を、JRからの特急が追い越す形です。都心部から大和〜海老名の各駅への利便性の向上が期待されます。

一方で、横浜発の優等が増えたとはいえ、瀬谷以遠での有効本数は変わらないようです。

希望ヶ丘・三ツ境・瀬谷は本数増

この3駅へは、横浜からの急行・快速すべてが有効列車となり、現行に比べ利便性は向上しそうです。日中でなくなった海老名行快速の西谷での直特待避はこの時間に発生するようですが、本数増で単純にプラス評価だと思います。「本数が戻った」という言い方もできそうですが笑

いずみ野線は10分間隔毎時6本

各停湘南台行が1時間あたり3本、快速海老名行に置き換えられたことで、いずみ野線の夕ラッシュは毎時6本で日中と変わらない本数になり、利便性はかなり低下しそうです。

今回の改正はかなりいずみ野線に冷たいという印象です。

 

感想

全体的に皺寄せがいずみ野線に行ったという印象を強く受けます。

本線も日中の急行がなくなったことは不服だと思いますが、いずみ野線に比べれば全然ましです。12分開きがなくなった、横浜への直行優等が増えたあたりはむしろ高評価かなとも。

西谷・鶴ヶ峰あたりがやはり便利になってるなあ、と。

赤羽行も撮らないとね。

 

参考資料

https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r21-07/

 

最後まで読んでくださり、ありがとうございました。大急ぎで書いたので、ミスや間違ってる点があるかもしれません。

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《相鉄》好調・海老名発着の快速電車

2019年11月30日に行われたダイヤ改正で、運行時間帯が大きく拡大された海老名発着の快速。

 普段瀬谷駅を利用する者としては、実質的に急行を格下げする形で設定されたため、あまり良い印象は持っていませんが、それでも乗車率だけで言えばかなり優秀な列車であることは間違いありません。

 今回は、そんな「海老名発着の快速」に目を向けていきます。

少し長めの記事ですが、最後まで読んでいただけると嬉しいです。

 

 

◆快速の停車駅 

海老名発着の快速の停車駅は、海老名・かしわ台・さがみ野相模大塚・大和・瀬谷・三ツ境・希望ヶ丘・二俣川・鶴ヶ峰・西谷・星川・横浜。

西谷以西は各駅に停車し、西谷〜横浜間で通過運転を行います。

 

◆他列車との接続

上りは二俣川いずみ野線からの各停横浜行に接続、西谷で海老名発の特急新宿行の到着を待ちます。

下りは西谷で新宿からの特急海老名行の待ち合わせ、二俣川湘南台行の各停に接続します。

 

急行なら二俣川〜横浜ノンストップ、西谷で直通特急を待たなくて良い、ということを考えれば、快速は劣る部分が多いですが、この接続の多さが快速の高い乗車率に繋がっています。

 

◆快速乗車レポート

先日、横浜16:08発・快速海老名行で、車内の動きを見てきました。

学生の帰宅時間帯に重なったのか、中学生・高校生の姿が目立ちます。

大和あたりまではかなり乗車率も高く、写真を撮るには少々厳しい環境だったので、できるだけ詳しく伝わるように文字に起こしていきます。

横浜を出ると、最初の停車駅は星川。2面4線の設備を擁する駅ですが、各停との接続はありません。駅周辺には、保土ケ谷区の行政施設が多数存在します。各停との接続もないため乗降は少なかったです。

次は西谷。この駅で直通線からの特急海老名行を待ちます。が、今回は特急が先に到着しており、この快速の到着を待つ形になっていました。快速は特急の後の発車で2分ほど停車します。ここで一旦特急に乗り換え、二俣川まで先回りします。

特急に乗り換えた人は自分含めてそこそこおり、席は埋まらないものの、快速到着前に比べればましになりました。一方の快速は、立ち客多数です。

特急で鶴ヶ峰を通過し、二俣川へ。

通過してしまいましたが、この鶴ヶ峰も快速の停車駅です。利用は1日5万人以上。この駅から横浜の利便性を上げられるのも快速の良さですね。

特急からは二俣川でほとんどが降り、再び特急は空気輸送状態で発車。西谷で共に快速から特急へ乗り換えた客のほとんども二俣川で降車していました。

西谷で置いてきた快速に再び乗車するため、待ちます。

16:24、二俣川に快速が到着。

特急と同じか、それ以上かくらいの客が降りていきました。湘南台行に乗り換えていく客も目立ちます。それでも立ち客は多いです。

5号車に乗り、二俣川を出発。

次に止まったのは希望ヶ丘。階段が横浜寄り先端・1号車付近にあるため、5号車では大した乗降は見られませんでした。

続いて三ツ境・瀬谷の順に停車。この2駅は合わせて1日10万人の利用があり、単独駅としては利用者数上位に入ります。さらに5号車が階段に近いこともあって、ほとんどがここで降りていきました。

数席空いた状態になったので、大和で階段に近い7号車に移動。こちらでは席も埋まり、乗り換えを急ぐ客はドア前にいました。

大和に向かう客の多くは西谷で特急に乗り換えるでしょうし、ここに乗っている人は横浜から乗り通しているわけではなさそうです。希望ヶ丘〜瀬谷から小田急線を利用する客だと思われます。

大和に到着。多くの降車があり、各車両5人ずつくらい乗車して16:34の発車。空席もありました。

相模大塚さがみ野と少々の降車、少々の乗車を繰り返し、かしわ台の到着が16:40頃。横浜を発車したのが16:08ですから、ここまで約32分。「かかりすぎじゃない?」という印象を受けました。

そしてかしわ台を発車し、終点海老名。16:45の到着でした。

 

大和までは乗車率はずっと高めで保たれていました。車内の動きも多かったような気がします。

途中特急に乗り換えてしまったのでなんとも言えませんが、「急行に比べて遅い」という印象もやはり否めません。

 

◆集客力の高さ

ここまで見てきた通り、快速は接続が多いため多くの駅の利用者に利用機会があります。

「横浜から西谷以西の自宅最寄り駅へ帰る客」「横浜から大和・海老名に急ぐ客」「新宿・渋谷から特急通過駅に行きたい客」「横浜からいずみ野線を利用する客」などなど、ほぼどんなパターンでも利用することができます。

この集客力の高さ、利用機会の多さが、快速の高い乗車率を支えているようです。

 

◆快速の問題点

快速に乗りながらいくつか気になった点をまとめます。

横浜〜二俣川を先着できない

横浜を出た快速海老名行ですが、西谷で直通線からの特急を待ち、特急が先に発車します。つまり、横浜から二俣川への最速は「西谷で特急乗換」になるわけです。

「西谷で特急に乗り換えて二俣川で降りていった客」はかなりいました。快速の弱点だと思います。

相模大塚さがみ野・かしわ台までの所要時間

横浜から一番遠いエリアですが、海老名と違い特急は止まらないため、快速に乗ると快速乗り通しが先着になります。

快速は急行に比べて3駅余分に止まる上、西谷で特急を待つため、これらの駅からは横浜まで30分以上かかってしまいます。少し時間かけ過ぎでは?と感じました。

直通特急がガラガラ

下りだと大きな影響は受けませんが、上りだと少し気になります。

西谷で直通の特急を待つわけですが、誰も乗っていない上にほとんど乗り換えてこないのです。こんなのを待つために所要時間が数分伸びているというのはちょっともったいないように思います。

 

◆最後に

今回は快速に実際に乗ってまとめてみました。

やはり個人的には急行のほうが良いです。笑

集客効率が良いというメリットの一方で、遅いという印象は拭いきれませんでした。

 

今回が移行後初の記事になりました。今まではダイヤばかり扱い、今回もダイヤ関連を扱いましたが、今後はダイヤに限らず相鉄中心に幅広く書いていこうかななどと考えています。

これからもよろしくおねがいします。

 

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最後まで読んでくださりありがとうございました。